给特斯拉柏林工厂泼点冷水
在「迟到」8 个多月后，特斯拉柏林工厂终于正式开业了。
当地时间 3 月 22 日下午三点，马斯克在柏林超级工厂向首批车主交付了 30 辆德国制造的 Model Y，同时德国总理奥拉夫·舒尔茨、经济部长罗伯特·哈贝克出席了交付仪式为马斯克捧场，当天特斯拉股价大涨了 7.6%。
一切看起来都是欣欣向荣的景象， 还有很多人觉得特斯拉柏林工厂这次直插入欧洲的心脏，从此大众、BBA 们再没有还手之力，以后欧洲满大街都是特斯拉了。
这里我不得不站出来给特斯拉柏林工厂泼点冷水，除了被过度神话的「德国制造」外，特斯拉柏林工厂的产量以及特斯拉在欧洲未来的竞争力都明显被高估了。
01缺人、缺水、缺供应链，柏林工厂产量不乐观
对于一座工厂而言，其命门自然是有效产能，目前特斯拉柏林工厂普遍对外宣传是年产 50 万辆，但内行人都知道这是满负荷状态下的产能，中间会有一个「产能爬坡」阶段。
目前来看，特斯拉德国柏林工厂的产能爬坡速度并不快，摩根大通对此的预测是：2022 年能生产 5.4 万辆新车，到 2023 年能生产 28 万辆，要爬坡到年产 50 万辆要等到 2025 年。
其背后的原因有很多，首先便是缺人。
目前根据德国最大的工会组织 IG Metall 的消息，特斯拉柏林工厂目前正式雇员只有 3,000 多人，而柏林工厂（包含电池厂）计划要招 12,000 人。由于德国失业率本身就比较低，工厂所在区域的劳动力严重不足，特斯拉为此还包了相关的火车线路吸引人来面试，但效果并不明显。
另外，德国对劳工的保护十分健全，工会的力量十分强大，德国工人们虽然工作态度严谨，但该下班下班，该休假休假，「007」、「996」是绝对不可能的，就算马斯克睡工厂也没用（2018 年，特斯拉遭遇产能危机时，马斯克多次睡在了加州的弗里蒙特工厂）。
除了缺人，环境问题的阴霾一直也没有散去。
在特斯拉柏林工厂的开工仪式上，还有一群不速之客——环保人士，实际上他们从特斯拉决定建厂的那一天起，就「从未离开过」。
此前，当地环保组织向环保部门提出投诉，指责特斯拉「窃用」当地饮用水，最终特斯拉同意将工厂用水减少三分之一以上，终于在 3 月 4 日，当地政府批准了特斯拉投产。
而这只是环保组织行动的冰山一角，最初仅就工厂选址地区「砍伐树木」的问题双方就「拉扯」了三个月，最终特斯拉按照砍伐数量的三倍来补种才过关。后来噪音污染、光污染、影响土壤中的蚂蚁搬家、森林中的蝙蝠和蛇冬眠等问题层出不穷，未来还会弄出什么幺蛾子谁都不知道。
现在摆在特斯拉面前的「水」方面的问题还没解决，明年特斯拉计划在这建 50 GWh 的电池厂，用水的方面的问题又需要重新谈判，而当地的水资源已经变得非常紧张。
除了缺人和环境压力，柏林工厂的供应链也是一大问题。
目前柏林工厂产的 Model Y 搭载的是从国内运过来的 2170 三元锂电池，其余一些关键零部件也是依靠国内出口，暂时可以把柏林工厂看成是上海工厂的 CKD 组装厂。
未来特斯拉柏林工厂要完成大规模量产，必然要寻求与欧洲本土的供应链合作，尽管欧洲的汽车行业很强，「隐形冠军」非常多，但在新能源产业链方面，中国要更全面、更灵活，成本还更低。目前特斯拉上海工厂供应链国产率已经超过 90%，未来还将达到 100%。
02德国产的特斯拉真的不愁卖？
2021 年特斯拉在欧洲的表现十分亮眼，JATO Dynamics 的数据显示，2021 年特斯拉在欧洲卖了 16.8 万辆新车，其中主力车型 Model 3 的销量达到了 14.14 万辆，成为 2021 年欧洲最畅销的电动车。
不过欧洲的对手们并非就此躺平，而是在加速反击，2019 年欧洲市场上只有 33 款不同的纯电动车，一年后，这个数字变为 57，2021年这一数字又增加到 74，2022 年还将迎来一波大爆发。
其中大众计划在 2030 年实现纯电动车型在欧洲市场的销量占比超过 70%；菲亚特-克莱斯勒与标致雪铁龙合并而成的 Stellantis 集团则更加激进，规划到 2030 年实现纯电动汽车年销 500 万辆，其中在欧洲市场销售的所有乘用车均为纯电动汽车；宝马集团在 2022 年计划将纯电动车型阵容扩大至 15 款，到 2030 年实现年销 150 万辆电动车。
而且来自欧洲本土的反击也不再都是那些落后的「油改电」产品，以大众 ID. 系列为代表的诞生于纯电平台的电动车逐步成为主角，比如 2021 年在德国上市的大众 ID.4，其受欢迎程度并不逊于特斯拉，目前因为「缺芯」，等车的周期在十到十二个月。
而在特斯拉柏林工厂的产能达到 50 万辆后，想要维持目前这种「不愁卖」的状态，还得突出产品的性价比。过去几年，特斯拉在中国市场拥有的统治地位离不开「降价」，2019 年国产 Model 3 标准续航版定价是 32.8 万元，2021 年 7月 30 日最低降到了 23.59 万元，每次降价都能收获大笔的订单。再加上近一半的产能发往了欧洲，因此特斯拉在国内基本能一直保持供不应求的状态。
上面提到特斯拉的柏林工厂在成本方面并没有什么优势，德国的人力、能源、供应链等方面的成本都要明显高于国内，柏林工厂 55 亿欧元的投资也是中国上海的 2 倍，即便免掉了 10% 的关税以及运输费用，德国产的特斯拉也并没有多少降价空间。
同时目前欧洲电动车的发展极其依赖补贴，以德国为例，不超过 4 万欧元的纯电动车能享受到 9,000 欧的补贴，占到了车价的四分之一以上，和 3、4年前的国内市场比较相似。
和国内新能源发展的路径类似，政府的补贴会一步步退坡，特斯拉这种单价比较高的电动车补贴额度只会越来越少，比如 2021 年英国政府决定把补贴的门槛从 5 万英镑降低到 3.5 万英镑，特斯拉在英国的起售价为 4.35 万英镑无法继续享受补贴，而的老对手大众 ID.3 起售价为 3.17 万英镑，依然可以享受 2,000 英镑的补贴。
与此同时，「德国制造」并不意味着能在欧洲畅行无阻了，如果看欧洲汽车市场的总量，我们会得出「欧洲人喜欢买欧洲车」的结论，但如果单看具体某个国家，我们会发现德国人开大众，法国人会买标致雪铁龙，意大利人会买菲亚特，英国人会买福特（英国本土品牌基本都卖了，福特在英国有工厂），大家基本都只买本国的车。
这其中有支持本土产业的因素，但更重要的是政府的引导扶持，比如在英国买福特的车政府可能额外补贴一两千英镑。其实这也不难理解，比如在 2021 年如果在深圳市买比亚迪汉 EV 的话，可以额外获得 2 万元的优惠，在深圳到处都能看到比亚迪的新能源车。
因此德国产的特斯拉并不代表就是「欧洲的特斯拉」，随着各国本土汽车品牌在新能源上发力，各国都会有一定的「本土保护」。
所以你就明白为什么大众、PSA 们为什么要收购这么多品牌了，大众品牌可以在德国卖，但在捷克、斯洛伐克等地区，「斯柯达」这张脸更好刷，到了西班牙，得挂上「西亚特」的标更好卖，尽管大部分时候这些车都是「换壳车」，但反正「自有国情在此」便是了。
因此特斯拉在德国建厂并不意味着就能在欧洲完全不愁卖，还是得通过更领先的电池技术、生产工艺以及智能化体验来取胜，比如 4680 电池、CTC、一体压铸车身等都要用上，但上述这些都有着不确定性，按照目前特斯拉德国电池工厂的进度，4680 电池至少要等到 2024 年后才能装上。
总之特斯拉想要在欧洲保持统治性的地位，只是在柏林建厂还远远不够，后面欧洲市场的博弈和竞争还会非常精彩。
03「上海模式」无法复制
虽然马斯克称特斯拉柏林工厂有着「重要的战略意义」，但和上海工厂对特斯拉雪中送炭的功绩相比，柏林工厂只能算是锦上添花。
2018 年是特斯拉最危险的时刻之一，虽然当时划时代的产品 Model 3 已经问世，但一直深陷「产能地狱」之中，为此马斯克多次睡在了加州的工厂里。
交不了车，意味着没有正向的现金流，因此特斯拉在持续不断的「放血」。财报显示，2018 年一季度特斯拉亏损了 7.85 亿美金，如果按照这个烧钱速度，年底特斯拉的现金流就将消耗殆尽。
此时资本市场也上来「补了一刀」，信用评级机构穆迪将特斯拉信用评为「垃圾」级，而摩根大通，对特斯拉的股票直接给出了「减持」的建议。
从资本市场继续融资无望，这时的特斯拉已经没有退路，只有在短时间内把产能迅速提起来才能活下去，可以说此时的特斯拉就是在与时间赛跑，或许每个造车新势力都经历过这一阶段，幸运的是特斯拉找到了中国。
2018 年 10 月 17 日特斯拉和上海政府签订了土地出让合同，特斯拉获得了 185 亿的低息贷款和仅为市场价格十分之一的低价用地，2019 年 1 月，特斯拉上海超级工厂开工建设，10 月 15 日便进入调试阶段，到年底 12 月 30 日首批特斯拉国产 Model 3 交付。
从开工建设到交付只用了不到 1 年时间，并且短短两年时间里就成了特斯拉最重要的生产基地，2021 年特斯拉全球交付了 48.4 万辆新车，而特斯拉 2021 年全年交付量为 93.6 万辆，上海工厂的占比过半，同时有消息称特斯拉上海工厂的产能今年有望扩充到年产 70 万辆。
而特斯拉柏林工厂各方面与「上海速度」、「上海效率」相比就有些相形见绌了，早在 2019 年 11 月特斯拉就宣布了柏林建厂的计划，但直到近 30 个月后才终于开启交付，比预计的还晚了 8 个多月。
因此，我们不能直接把对上海工厂的印象直接放到柏林工厂上，对特斯拉柏林工厂的期望不应该与上海工厂相提并论。
事实上「上海模式」是无法复制的，不久前特斯拉还在考虑是否去印度建厂，试图撬动这个拥有着全球最多人口的市场，结果是特斯拉理智地放弃了。
最后对于特斯拉「到 2030 年每年卖 2,000 万台车」的宏伟目标，我只能给出建议「多来中国建厂」。
撰文：长颈鹿呀
编辑：长颈鹿呀